Pressemitteilungen

Nach dem Erfolg des ersten Wettbewerbs hat der internationale Maklerverband FONASBA auch für das Jahr 2016 gemeinsam mit der BIMCO und der ITIC den YOUNG SHIPBROKER/AGENT AWARD 2016 ausgelobt. Gesucht wird die beste schriftliche Arbeit, in der sich der Autor mit der Arbeit bzw. der Rolle des Maklers bzw. des Agenten in der maritimen Welt beschäftigt. Der Gewinner erhält einen Geldpreis in Höhe von 500 EUR. Die Auszeichnung erfolgt im Rahmen des Annual Meeting im Oktober 2016 in London. Weitere Details im Anhang. Die Teilnahmekritierien können unter folgendem Link heruntergeladen werden. 

https://www.fonasba.com/wp-content/uploads/2015/11/YOUNG-SHIP-AGENT-BROKER-AWARD-2016-CRITERIA.pdf

Hamburg, 8. Oktober 2015. Ausgangspunkt aller unternehmerischen Tätigkeiten im maritimen Sektor ist der Transport von Gütern und Menschen. Mit der fortschreitenden Globalisierung der Märkte hat der internationale Transport über See in den vergangenen Jahrzehnten enorm zugenommen und ist auch trotz der Krise weiter gewachsen. Technische Änderungen wie die Containerisierung haben den Warentransport noch effizienter gemacht. Oder anders ausgedrückt: Das Bedürfnis, möglichst schnell, kostengünstig und umweltschonend zu transportieren, hat sich zu einer Triebfeder für die technische Entwicklung in der Schifffahrt, im Schiffbau und in den Häfen entwickelt.  

Dabei kommt den See- und Binnenhäfen eine Schlüsselfunktion für die gesamte Transportkette zu, sind sie doch Knotenpunkte für die Warenströme von und nach Deutschland und bilden somit für die hiesige Volkswirtschaft das Tor zur Welt. Somit überrascht es auch nicht, dass rund zwei Drittel des deutschen Außenhandels über deutsche Seehäfen abgewickelt wird.  

Optimierte Zufahrten zu den Binnen- und Seehäfen sowie leistungsfähige Hafenhinterlandanbindungen sämtlicher Verkehrsträger sind daher entscheidend, um die steigenden Umschlagsmengen und die deutlich größeren Schiffskapazitäten zu bewältigen. Gerade die exportorientierte deutsche Wirtschaft ist auf ein effizientes Verkehrsnetz, das die maritimen und landseitigen Verkehrsträger vollumfänglich einbezieht, angewiesen.

Die Verbände begrüßen ausdrücklich die Ankündigung einer Maritimen Strategie und fordern eine besondere Berücksichtigung der Logistik in dieser Gesamtstrategie. Aus Sicht der Verbände ist die Basis dafür ein umfassendes Nationales Hafenkonzept, das den Infrastrukturausbau, die Technologieförderung für die maritime Logistik, die Vereinfachung der administrativen Prozesse und eine faire, den Wettbewerb nicht verzerrende EU-Politik in den Mittelpunkt rückt. Die Verbände regen zudem an, dass die Maritime Strategie in enger inhaltlicher und zeitlicher Abstimmung mit dem Nationalen Hafenkonzept erarbeitet wird, welches auch ein wichtiger Bestandteil des Aktionsplans Güterverkehr und Logistik der Bundesregierung wird.

Aus Sicht der Verbände sollte die Maritime Strategie unter anderem folgende Ziele berücksichtigen:  

    • Die zügige Fertigstellung und Umsetzung des Nationalen Hafenkonzepts für die See- und Binnenhäfen.

    • Den prioritären Ausbau der see- und flusswärtigen Hafenzufahrten sowie Hinterlandanbindungen per Eisenbahn, Straße und Binnenwasserstraße, auch mittels einer vorrangigen Behandlung innerhalb des Bundesverkehrswegeplans 2015. Die dafür notwendige Finanzierungsgrundlage muss  dauerhaft im Bundeshaushalt abgebildet werden.

    • Die Förderung des Kurzstreckenseeverkehrs auf der Grundlage des Beschlusses des Rates der EU vom 7. Mai 2014 (sog. Athener Erklärung).

    • Die Schaffung der für die Ertüchtigung sowie den Ausbau der Infrastruktur erforderlichen Planungskapazitäten in der Verwaltung sowie die Beschleunigung der damit einhergehenden Prozesse.

    • Die Entwicklung der dritten Auflage des Förderprogramms für „Innovative Seehafentechnologien“ (ISETEC III) zur Stärkung der deutschen Binnen- und Seehäfen und der Anbindung an die Logistik- und Wirtschaftszentren.• Aufbau und Gewährleistung einer leistungsfähigen IT-Struktur auf der Verwaltungsseite – auch zur Beschleunigung und Straffung von administrativen Prozessen – sowie die Förderung der Vereinheitlichung von Datenformaten zwecks Verbesserung des Datenaustauschs in den Logistikketten.• Die verstärkte Verwendung der englischen Sprache für die Lotsberatung von Seeschiffen sowie bei der Abwicklung der administrativen Prozesse, z. B. mit dem Zoll.• Die Schaffung gleicher Rahmenbedingungen bei der nationalen Umsetzung von EU-Vorgaben (z. B. das Erhebungsverfahren zur Einfuhrumsatzsteuer oder Umsetzung des neuen Unionszollkodex), um Nachteile für deutsche Standorte zu vermeiden.• Die vereinfachte Schaffung von weiteren Logistikflächen, z. B. im Zuge der Neugestaltung des Raumordnungsgesetzes sowie die Schaffung einer Infrastruktur zum Bunkern von LNG. • Die Gewährleistung von einheitlichen Wettbewerbsbedingungen zwischen den europäischen Häfen, unter Beibehaltung der notwendigen nationalen Handlungsspielräume.• Die Vermeidung von legislativen Alleingängen, insbesondere im Umweltbereich, z.B. bei den SECA-Gebieten, sowie die stärkere Betonung von einheitlichen Standards auf internationaler Ebene.

Im Hinblick auf die vom maritimen Koordinator der Bundesregierung Uwe Beckmeyer vorgestellten Branchenforen und die Nationale Maritime Konferenz erklären die maritimen Verbände ZVDS, ZDS, VDKS VSM und VDR:


Die maritime Wirtschaft in Deutschland ist gut aufgestellt und leistet einen wichtigen Beitrag zu Wohlstand und hochkarätiger Beschäftigung in ganz Deutschland. Gemeinsam mit der deutschen Politik muss es gelingen, die Wettbewerbsbedingungen für alle Teile der maritimen Wirtschaft am Standort Deutschland dauerhaft zu stärken und auszubauen.

Dazu ist es insbesondere erforderlich:


Das maritime Expertenwissen für die gesamte maritime Wirtschaft zu sichern und fortzuentwickeln
Unser wichtigster Wettbewerbsvorteil sind der Wissensschatz und die Kompetenzen unserer Beschäftigten. Die maritime Wirtschaft bildet mit hohem Aufwand die Fachkräfte von morgen aus. Der nautische und technische Nachwuchs aus der Schifffahrt leistet einen unverzichtbaren Beitrag für das Know-how des gesamten maritimen Standorts Deutschland. In ihrer wirtschaftlich angespannten Lage brauchen insbesondere die Reedereien Rahmenbedingungen, welche die Beschäftigung von für den Standort unverzichtbarem qualifizierten deutschen Personals ermöglichen.

Forschung, Entwicklung und Anwendung moderner Technologien und Prozesse in Schiffbau und Meerestechnik, Schiffsbetrieb und Hafenlogistik wirksamer und stärker zu unterstützen

Forschung, Entwicklung und Innovation spielen eine Schlüsselfunktion für die Zukunft der Industrie im Hochlohnland Deutschland. Die maritime Industrie gehört zu den Technologiebranchen mit der höchsten Innovationsfrequenz. Zur Stärkung des maritimen Industriestandorts Deutschlands sollten die verfügbaren Förderinstrumente optimiert und
ergänzt werden. Dort wo zusätzliches Engagement der Unternehmen noch nicht vom Markt honoriert wird, muss die Bundesregierung mit zielgerichteten Förderprogrammen Anreize für innovative Investitionen setzen.

See- und landseitige Infrastruktur für die Seehäfen prioritär und zügig umzusetzen
Der wachsende Welthandel bietet enorme Potenziale für Deutschland. Um den effizienten Umschlag und Weitertransport der steigenden Warenmenge zu gewährleisten, brauchen wir Investitionen in die Infrastruktur der gesamten maritimen Logistik. Ziel muss es sein, die deutsche Verkehrsinfrastruktur mit den dafür notwendigen Haushalts- und Personalressourcen optimal weiterzuentwickeln. Die seewärtigen Zufahrten und die Hinterlandanbindungen deutscher Seehäfen müssen mit dem starken Wachstum des deutschen Außenhandels Schritt halten.

Wettbewerbsfähige und anwendungsfreundliche Verwaltungsprozesse und -strukturen zu schaffen
Die maritime Wirtschaft ist mit stets wachsenden bürokratischen Anforderungen aus allen politischen Ebenen konfrontiert, etwa im Zollrecht oder durch stets wachsende Meldepflichten. Diese binden Personal und hemmen die wirtschaftlichen Prozesse in erheblichem Maße. Bestehende Vorschriften gilt es, effizient und transparent zu gestalten. Kosten und Nutzen sollten vor der Einführung neuer Gesetze und Verwaltungsauflagen sorgfältig erwogen werden. Wettbewerbsverzerrungen zugunsten der internationalen Konkurrenz sind zu vermeiden.

Der im letzten Jahr gestiftet Young Ship Agent / Broker Award geht in seinem ersten Jahr nach Brasilien. Nach Durchsicht der eingereichten Arbeiten erklärte die Auswahlkommission Herrn Renan Queiroz (Wilson Sons Ltda.) zum Sieger des Wettbewerbs. Der Preis war im vergangenen Jahr von der FONABSA in Zusammenarbeit mit der BIMCO und ITIC gestiftet worden, um junge Agenten / Broker zu motivieren, sich im Rahmen von wissenschaftlichen Arbeiten mit der Rolle des Agenten / Brokers sowie mit aktuellen maritimen Themen auseinander zu setzen. Danken möchten wir an dieser Stelle auch Herrn Nils Reinhardt (United Canal Agency GmbH), der es als einziger deutscher Teilnehmer in die Endausscheidung geschafft hat und damit die Fahne der deutschen Makler hochgehalten hat. Herr Reinhardt schrieb über die Rolle des Agenten am Beispiel des Nord-Ostsee-Kanals und wir hoffen, diese Arbeit und die anderen zeitnah veröffentlichen zu können.

Die Mitgliederversammlung des Zentralverband Deutscher Schiffsmakler e.V. (ZVDS) erwartet vom Bundesverkehrswegplan ein klares Bekenntnis zum Ausbau der mariti- men Infrastruktur sowie der Hinterlandanbindungen.

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Im Rahmen ihrer diesjährigen Mitgliederversammlung des Zentralverband Deutscher Schiffsmakler e.V. (ZVDS) am 18. März blickten die Schiffsmakler und Schiffsagenten mit Sorge auf den Zustand der Infrastruktur. „Ob an der Elbe, Ems oder Weser - überall stockt der notwendige Ausbau der maritimen Infrastruktur, und das, obwohl die Schiffe immer größer werden und das Ladungsvolumen stetig steigt,“ so fasst der ZVDS-Vorsitzende, Christian Koopmann, die gegenwärtige Lage zusammen. Alle Prognosen und Gutachten zeigen, der Ausbau von Wasserstraßen und Hinterlandanbindungen ist ein echtes Marktbedürfnis.

 

Koopmann weiter: „Wenn der Bund seine eigenen Prognose zur Entwicklung des Güterauf-kommens wirklich ernstnimmt, dann muss dem Ausbau der Verkehrswege von und zu den Seehäfen höchste Priorität eingeräumt werden und zwar unabhängig davon, ob sie an der Nord- oder Ostsee liegen. Dabei darf sich die Politik nicht nur auf die Realisierung der be-kannten Großprojekte reduzieren, sondern muss kleinere Projekte wie, z.B. den Elbe-Seiten-Kanal oder den Elbe-Lübeck-Kanal, mit einschließen. Denn wenn wir das politische Ziel, die Güter runter von der Straße auf das Schiff bekommen zu wollen, erreichen möchten, müssen wir auch die notwendige Infrastruktur schaffen.“

 

Aus Sicht des ZVDS macht es keinen Sinn, in Reden und auf Kongressen die Förderung des Seeverkehrs und insbesondere des Kurzstreckenseeverkehrs zu fordern, wenn de facto die Anbindung von Seehäfen, wie z.B. Lübeck oder Hamburg, an das Binnenwasserstraßennetz abgeschnitten wird.

 

Koopmann weiter; „Durch die Vernachlässigung von vermeintlichen Nebenstrecken, wie dem Elbe-Seitenkanal oder dem Elbe-Lübeck-Kanal nimmt man den Seehäfen den Zugang zum Binnenwasserstraßennetz und lädt geradezu zu einer Güterverlagerung - weg vom Schiff, hin zur Straße - ein, was politisch nicht gewollt sein kann. Wer also eine Güterverlagerung auf das Schiff möchte, muss auch die notwendige Infrastruktur schaffen und bestehende Wettbewerbsnachteile, die sich z.B. durch die SECA-Regeln für die Schifffahrt ergeben, ausgleichen.“

 

Aber nicht nur die Infrastruktur bereitet den Schiffsmaklern Sorge, sondern auch die zunehmende Bürokratie. Koopmann abschließend: „Leider müssen wir feststellen, dass immer mehr Aufgaben auf die Makler und Agenten, insbesondere im Zollrecht, abgewälzt werden, obwohl dies oftmals nicht in deren Verantwortungsbereich liegt. Hier gilt es einen fairen Ausgleich zwischen den Interessen der Zollbehörden und der Wirtschaft zu finden.“

In einer gemeinsamen Erklärung wenden sich die maritimen Verbände an die Bundesregierung und fordern politische Maßnahmen zur Stärkung der Zukunftsfähigkeit des maritimen Standorts in Deutschland.

Trotz Kritik hält die EU-Kommission an der Umsetzung der sog. Schiffsmelderichtlinie 2010/65 fest. Das bedeutet, dass bis dahin jeder Mitgliedsstaaten über ein National Single Window verfügen soll. Damit sollen die elektronischen Meldewege vereinfacht werden. Gleichwohl ist schon jetzt absehbar, dass sich der Aufwand für die Agenten erhöhen wird, da sie in der Regel für die Eingabe in das System verantwortlich sein werden. Neben den Angeboten der Hafeninformationssystem-Anbieter soll es eine kostenfreie

Mit Blick auf die aktuelle Diskussion zur Einführung von Befahrensabgaben wiederholt der Zentralverband Deutscher Schiffsmakler e.V. (ZVDS) seine Ablehnung solche Pläne.  „Die Vorhaltung einer funktions- und leistungsfähigen Infrastruktur ist eine klassische Staatsaufgabe, die vorrangig aus Steuermitteln zu finanzieren ist.“, so fasst der ZVDS-Vorsitzende, Christian Koopmann, die Verbandsmeinung zusammen. Daher lehnen die Schiffsmakler und Schiffsagenten das mit der neuen Bundesgebührenordnung verfolgte

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