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Im Interesse der Sicherheit des Schiffs und seiner Besatzung darf ab dem 1. Juli 2016 kein Container ohne verifizierte  Angabe der Bruttomasse verladen werden. Die Bruttomasse eines Containers ist vor der Verladung auf ein Seeschiff vom Befrachter zu verifizieren und zu dokumentieren. 

Für die Gewichtsermittlung stehen zwei Methoden zur Verfügung:

Methode Nr. 1: Nachdem der Container beladen und versiegelt wurde, kann der Befrachter den beladenen Container verwiegen oder Vorkehrungen treffen, dass dieser von einer dritten Partei gewogen wird. Bei der Verwiegeeinrichtung muss es sich um eine kalibrierte und zertifizierte Vorrichtung handeln.

Methode Nr. 2: Der Befrachter kann sich eine Methode zertifizieren lassen, wonach alle Versandstücke und Ladungsgegenstände, einschließlich Verpackungs- und Sicherungsmaterialien, die in den Container gepackt werden sollen, gewogen werden. Anschließend muss noch das Eigengewicht des Containers zu der Summe der Einzelmassen addiert werden.

Der Befrachter ist für die Feststellung und Dokumentation der bestätigten Bruttomasse eines Containers zuständig. Beim  Befrachter handelt es sich also um die Person, die im Seefrachtbrief oder Beförderungsdokument eingetragen ist ein Beförderungsvertrag mit einer Reederei geschlossen wurde.

Sollte bei einer Kontrolle festgestellt werden, dass die Bruttomasse falsch angegeben wurde, wird die Dienststelle Schiffssicherheit, Berufsgenossenschaft Verkehr, ein Verladeverbot aussprechen, das solange gilt, bis die verifizierte Bruttomasse vorliegt. Wenn Kontrollverwiegungen ohne Beanstandung durchgeführt wurden, trägt die Kosten die Behörde. Ansonsten werden die Kosten dem Befrachter in Rechnung gestellt.

Weitere Informationen sind unter www.deutsche-flagge.de abrufbar:

Ansprechpartner bei der

Berufsgenossenschaft Verkehrswirtschaft Post-Logistik Telekommunikation

(BG Verkehr) Dienststelle Schiffssicherheit

ist Herr Thomas Crerar

Telefon: +49 40 361 37 744

Fax: +49 40 361 37 204

E-Mail: thomas.crerar@bg-verkehr.de

(24.3.16) Ab dem 1. April 2016 steht die Maritime Hotline des Bundesamtes für Seeschifffahrt und Hydrographie (BSH) in Fachfragen wie in Notfällen zu allen Tages- und Nachtzeiten sowie an Sonn- und Feiertagen zur Verfügung. Die Nummer lautet: +49-(0)40-3190-7777.

Pressemitteilungen

(23.5.16) The MSC agreed that while there should be no delay in the implementation of the SOLAS requirements, it would be beneficial if Administrations and port State control authorities could take a “practical and pragmatic approach” when enforcing them, for a period of three months immediately following 1 July 2016. This would help ensure that containers that are loaded before 1 July 2016, but transhipped on or after 1 July 2016, reach their final port of discharge without a verified gross mass and it would provide flexibility, for three months immediately after 1 July 2016, to all the stakeholders in containerized transport to refine, if necessary, procedures (e.g. updated software) for documenting, communicating and sharing electronic verified gross mass data.

Notwithstanding the above, the MSC emphasized that the stability and safe operation of ships, including the safe packing, handling and transport of containers, is not limited to the provision and use of VGM information and is also covered by a number of SOLAS regulations, including SOLAS regulations VI/2.1, VI/2.2 and VI/2.3, and other IMO instruments, amongst others.

MSC.1/Circ.1548 will shortly be available to download from the IMO website: www.imo.org 

(19. April 2016) Um auch in Zukunft international wettbewerbsfähig zu bleiben, braucht die maritime Wirtschaft mehr Investitionen in Digitalisierung, Umweltschutz und Infrastruktur. Diese Anstrengungen zur gemeinsamen Stärkung des maritimen Standorts Deutschland forderten übereinstimmend die Redner aus Politik und maritimer Wirtschaft beim 5. Hamburger Schifffahrtsdialog in der Handelskammer.

Handelskammerpräses Fritz Horst Melsheimer hat das schleppende Genehmigungsverfahren für die Fahrrinnenanpassung von Unter- und Außenelbe erneut kritisiert. „Dauer, Intensität und juristische Komplikationen dieses für die weitere Entwicklung Hamburgs maßgeblichen Verfahrens lassen mich zuweilen an der Zukunftsfähigkeit unseres Landes zweifeln“, sagte Melsheimer beim 5. Hamburger Schifffahrtsdialog vor 350 Teilnehmern im Alber-Schäfer-Saal. Er verwies darauf, dass das gesamte Verfahren seit der Antragstellung Hamburgs an den Bund fast 15 Jahre dauere, es über 7.000 Einwendungen und Stellungnahmen gegeben habe, und der Planfeststellungsbeschluss 2.600 Seiten umfasse.

Optimistischer äußerte sich der Präses mit Blick auf den neuen Bundesverkehrswegeplan über die Hinterlandanbindung des Hamburger Hafens. Für den Hafen wichtige Verkehrsprojekte wie die A1, die A7 und die A26 Ost – die frühere Hafenquerspange – seien in die höchste Bedarfskategorie aufgenommen worden. Nachbesserungsbedarf sieht er dagegen bei einigen Schienenprojekten: Die Y-Trasse, also die Neubautrasse Hannover-Hamburg-Bremen sei „leichtfertig dem vermeintlichen Mehrheitswillen in Niedersachsen geopfert“ worden. Neben einem raschen Ausbau der Bestandsstrecken, dem sogenannten neuen „Alpha-E“, sollte eine Option auf spätere Kapazitätserweiterungen in Nord-Süd-Richtung nicht aufgegeben werden.

Alfred Hartmann, Präsident des Verbands Deutscher Reeder (VDR) sagte zur Situation der Branche: „Schifffahrt hat in Deutschland nur dann eine Perspektive, wenn wir im internationalen Wettbewerb mithalten können. Der Standort wird weiter maritimes Know-how verlieren, solange die Reeder ihre Schiffe unter deutscher Flagge nicht konkurrenzfähig betreiben können. Die auf den Weg gebrachten Maßnahmen müssen so schnell wie möglich in Kraft treten, damit sie auch Wirkung entfalten können. Neue Chancen eröffnet die Digitalisierung: Schiffsbetrieb und Management werden jetzt smart und noch effizienter. Das effizienteste Transportmittel haben wir ohnehin, aber wir wollen noch sauberer werden. Eine wirksame öffentliche Förderung wäre die entscheidende Starthilfe, um schadstoffarmem Flüssiggas als Brennstoff für Schiffe zum Durchbruch zu verhelfen.“

Christian C. Koopmann, Vorsitzender des Zentralverbandes Deutscher Schiffsmakler, betonte, dass die Digitalisierung bereits jetzt sämtliche Bereiche der Branchen durchziehe, positiv wie negativ. "Bei allen positiven Effekten, die die Digitalisierung mit sich bringt, müssen wir aber leider auch feststellen, dass gerade auf diesem Weg den Maklern und Agenten immer mehr Meldepflichten auferlegt werden. Dies macht aber nur Sinn, wenn auch die Verwaltungsseite über eine leistungsfähige und effiziente IT-Struktur verfügt. Davon sind wir in der Praxis leider noch in vielen Fällen weit entfernt. Und dieses Defizit führt zu Mehrarbeiten und höheren Kosten.“ Es bleibe zu hoffen, dass man auch in Deutschland dazu gelernt habe und neue digitale Meldepflichten erst eingeführt würden, wenn auch die Verwaltungsseite über den notwendigen technischen und rechtlichen Rahmen verfüge.

Wirtschaftssenator Frank Horch nahm Bezug auf das im letzten Monat veröffentlichte Gutachten „Schifffahrtsstandort Hamburg: Stärken, Herausforderungen und Zukunftspotentiale“: „Eine wesentliche Stärke des Schifffahrtsstandorts ist, dass in allen relevanten Segmenten der Seeschifffahrt eine große Vielfalt und Dichte an Unternehmen besteht, die über hervorragendes Know-how verfügen. Das zeichnet den Hamburger Standort aus und macht ihn so attraktiv. Im weltweiten Vergleich von Schifffahrtsstandorten belegt Hamburg knapp hinter Singapur den 2. Rang. Dies ist ein beeindruckendes Ergebnis. Damit wir diese Position auch in Zukunft halten, bedarf es erheblicher Anstrengungen aller Akteure.“

Der Hamburger Schifffahrtsdialog wurde 2012 erstmals von der Handelskammer Hamburg durchgeführt. Mittlerweile findet die Veranstaltung zum fünften Mal statt und zwar in Kooperation mit der Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Innovation, dem Bundesministerium für Wirtschaft und Energie, dem Verband Deutscher Reeder sowie dem Zentralverband der deutschen Schiffsmakler. Anlass für die jährliche Veranstaltungsreihe war die Wirtschafts- und Schifffahrtskrise sowie die damit verbundene Krise in der Schiffsfinanzierung.